El Govern ha aprovat un Decret llei que permetrà allargar fins a sis anys les concessions dels autobusos interurbans a canvi de renovar la flota i avançar cap a una mobilitat amb menys emissions. El text fixa l’objectiu que el 75% dels autobusos compleixin criteris de “descarbonització” l’any 2029. Però una anàlisi detallada del Decret mostra que el redactat podria rebaixar notablement aquest objectiu incomplint el marc jurídic superior. Des de Renovem-nos reclamem reforçar el Decret perquè la reducció d’emissions sigui real, verificable i coherent amb els objectius climàtics de Catalunya.
El Govern de la Generalitat ha aprovat el Decret llei 5/2026, de mesures urgents en matèria de transport públic interurbà per carretera, que permetrà ampliar fins a sis anys les concessions actuals dels autobusos interurbans a canvi que les empreses operadores assumeixin noves inversions en flota i serveis. La mesura arriba en un context marcat per l’increment de la demanda del bus interurbà, la crisi recurrent de Rodalies i la necessitat de reduir les emissions del sector del transport.
El Decret fixa com a objectiu que l’1 de gener de 2029 el 75% de la flota compleixi els “requeriments ambientals de descarbonització”. També obliga les concessionàries a incorporar nous vehicles, reforçar la informació en temps real i adaptar infraestructures i cotxeres.
Des de Renovem-nos valorem positivament que el Govern situï la descarbonització del transport públic com una prioritat i acceleri inversions que fins ara avançaven massa lentament. Catalunya necessita més transport públic i necessita que aquest sigui molt menys dependent dels combustibles fòssils.
Tanmateix, després d’analitzar detalladament el text publicat al DOGC, detectem mancances importants que poden limitar molt l’impacte climàtic real del Decret.
Què vol dir exactament “descarbonitzar”?
El Decret anuncia un objectiu de “75% de flota descarbonitzada”, però alhora considera admissibles dins aquesta categoria tecnologies molt diferents.
L’article 3 inclou autobusos 100% elèctrics, híbrids convencionals, híbrids endollables, vehicles de gas, vehicles Euro VI i Euro VII, així com altres tecnologies que pugui homologar la Generalitat.
Això és problemàtic perquè els híbrids continuen utilitzant combustibles fòssils, els vehicles de gas continuen emetent CO₂ i metà, i els estàndards Euro VI/VII redueixen contaminants atmosfèrics però no equivalen a vehicles zero emissions.
Dit d’una altra manera: el Decret pot permetre que una part significativa del “75% descarbonitzat” continuï funcionant amb combustibles fòssils.
Un redactat ambigu que pot generar interpretacions molt laxes
El text del Decret no especifica clarament quines tecnologies poden computar dins el 75%, ni si els vehicles Euro VI/VII només són excepcions transitòries, ni quin percentatge mínim haurà de ser realment zero emissions.
Aquesta ambigüitat és especialment rellevant perquè el relat públic del Govern parla de “busos no contaminants”, mentre que el text jurídic permet interpretacions molt més flexibles.
Des de Renovem-nos creiem que la norma hauria de diferenciar clarament entre reducció parcial d’emissions i descarbonització real perquè els resultats en termes d’emissions poden diferir molt. A continuació una estimació:
Hipòtesis utilitzades:
Flota total de Catalunya: 1.900 busos.
Quilometratge base: 350 km/dia per bus.
Factor dièsel/Euro VI/VII: 0,85 kg CO₂/km.
Elèctric BEV: 0 emissions directes d’escapament.
Híbrid: escenari central amb un 25% menys de CO₂ que un dièsel equivalent.
Estimació de resultats anuals amb 350 km/dia per bus (1 torn de 8 hores, tot i que sovint es doblen torns i la xifra es pot elevar més encara):
| Escenari | Emissions anuals estimades | Reducció vs flota actual dièsel |
|---|---|---|
| Flota actual 100% dièsel/Euro | 206.000 t CO₂/any | — |
| 40% elèctrics + 40% híbrids + 20% Euro VI/VII | 103.000 t CO₂/any | 50% |
| 75% realment descarbonitzada, és a dir, zero emissions directes + 25% Euro VI/VII | 52.000 t CO₂/any | 75% |
| 75% “descarbonitzada” però formada sobretot per híbrids + 25% Euro VI/VII | 168.000 t CO₂/any | només 19% |
Què proposem?
El Decret encara ha de ser convalidat pel Parlament de Catalunya. Per això considerem que encara hi ha marge per introduir millores que blindin l’objectiu climàtic anunciat.
Des de Renovem-nos proposarem que els vehicles Euro VI i Euro VII i els híbrids no puguin computar dins el 75% de flota descarbonitzada, que el Decret incorpori un percentatge mínim obligatori de vehicles zero emissions i que s’estableixi una trajectòria progressiva cap a una flota completament descarbonitzada.
També proposem establir criteris tècnics clars per justificar excepcions, augmentar la transparència pública sobre les emissions reals de la flota i reforçar els mecanismes de seguiment i verificació.
Un marc jurídic superior i vinculant que el Decret no respecta
La referència europea més comparable és la Clean Vehicles Directive. Per al període 2026-2030, els estats han de garantir que entre el 43% i el 75% dels autobusos coberts per contractació pública siguin “clean buses”, segons cada país. Per a Espanya, l’objectiu és 65% clean buses.
El nou Decret tampoc no encaixa amb el Reial decret llei 24/2021, que transposa la Directiva (UE) 2019/1161 sobre vehicles nets i energèticament eficients, fixa objectius mínims de contractació pública per als autobusos coberts per la norma: per al període 2026-2030, Espanya ha de garantir que almenys el 65% dels autobusos afectats siguin “vehicles nets”, i com a mínim la meitat d’aquest objectiu ha de correspondre a autobusos de zero emissions.
La definició de vehicle pesat de zero emissions exigeix no tenir motor de combustió interna o emetre menys d’1 g CO₂/kWh o menys d’1 g CO₂/km. La transposició espanyola és encara més exigent en la formulació: per als M3, N2 i N3 parla de combustibles alternatius i exclou combustibles fòssils i determinats biocombustibles d’alt risc; per tant, gas fòssil, híbrids dièsel convencionals i Euro VI/VII no haurien de comptar com a “descarbonització” equivalent a BEV o hidrogen.
Per això, el concepte de “flota descarbonitzada” que utilitza el Decret no hauria de quedar en una categoria genèrica o comunicativa, sinó que hauria de distingir clarament entre vehicles zero emissions —elèctrics o hidrogen—, vehicles nets no zero emissions i simples renovacions ambientals com híbrids, gas o Euro VI/VII. Sense aquesta traçabilitat, el 75% anunciat podria semblar més ambiciós del que realment és en termes de descarbonització efectiva.
Una oportunitat que no s’hauria de desaprofitar
Catalunya necessita reforçar urgentment el transport públic interurbà. I és evident que la situació actual de Rodalies obliga a incrementar l’oferta de busos. Però aquesta necessitat no hauria de servir per consolidar durant anys tecnologies fòssils sota l’etiqueta de “descarbonització”.
La renovació de la flota és una oportunitat estratègica per reduir emissions, millorar la qualitat de l’aire, reduir dependència energètica i modernitzar el sistema de transport públic. Per això és important que els objectius climàtics siguin clars, verificables i jurídicament coherents amb allò que s’anuncia públicament.
Més informació
Informe tècnic sobre l’efectivitat del Decret llei 5/2026 en matèria de descarbonització
