S’acosta la propera reunió de la COP al Brasil i apareixen notícies alarmants sobre els augments de les emissions de CO2 que són replicades per representants qualificats de diferents organismes relacionats amb el medi ambient i el canvi climàtic que indiquen que la solució és ben coneguda per totes les parts i que passa per la reducció en el consum de fonts fòssils.
Els números com sempre aporten obvietat a la situació. L’energia final consumida prové de mitjana sobre un 70-80% de fonts fòssils emetent CO2. Per tant, canviar aquesta situació per eliminar les fonts d’energia fòssils, encaminant el model energètic cap a una electrificació massiva complementada per processos de captura de CO2 en situacions de difícil reducció de les emissions, comporta un enorme augment de la presència d’energia elèctrica a la cistella energètica. Així caldria esperar un augment progressiu en el consum elèctric que hauria de passar del rang del 20-30% del total d’energia consumida a ser l’energia gairebé totalment dominant. Això implica que la capacitat de transport d’energia de la xarxa s’hauria de veure més que triplicada en molts casos.
Vegem-ne un exemple. Dins dels objectius de zero emissions el 2050, considerem un disseny d’una gran ciutat i la seva zona d’influència amb diversos milions d’habitants i de vehicles particulars (entre 2 i 2,5 milions de vehicles), amb autobusos urbans i interurbans de transport de viatgers i camions de transport de mercaderies (sobre els 50.000 unitats) dins dels 50.000 unitats. Una simple i conservadora estimació basada en consums de 0,2KWh/Km per a turismes i 1,5kWh/km per a vehicles pesants dins un rang de quilometratges usuals ens dóna una necessitat de 30TWh d’energia anual a l’horitzó 2050 que requereix una potència instal·lada sobre 3,5GW. O si es prefereix traduït a un equivalent de les estacions de servei actuals podrien ser unes 200 estacions distribuïdes a l’àrea a l’entorn de la gran ciutat amb una potència mitjana de 17MW. Potència que hauria de ser vàlida, en aquesta simple i excessivament simplificada descripció per a càrrega ràpida, ultra ràpida, o per subministrar electricitat per a producció de combustibles sostenibles. Independentment del nombre d’estacions i de si la càrrega de vehicles és lenta o ultra ràpida o de si és càrrega particular oa l’estació pública, els valors de nova potència sobrevinguda són els que són. Actualment s’ha proposat una ampliació que per a tot Espanya preveu a l’horitzó 2030 una planificació per tenir un augment de 27,6GW per cobrir totes les demandes especialment les industrials.
Davant d’aquesta proposta que sembla respondre a una reacció a les demandes dels sectors industrials cal preguntar-se si hi ha proposta activa per respondre a les demandes derivades de la planificació segons els objectius emmarcats a aconseguir zero emissions el 2050. totes passa per l’electrificació ja sigui mitjançant bateria, hidrogen i pila de combustible, o la síntesi de combustibles sintètics. Quan es fa balanç del temps que es triga per plasmar realment els resultats corresponents a una reacció davant d’una demanda presentada, resulta preocupant que si en els anunciats increments de capacitat de la xarxa elèctrica encara no s’han recollit les demandes derivades de la planificació del sector, després ja no hi haurà temps per desplegar les infraestructures de xarxes i de noves estacions de servei per assegurar la de. El discurs polític es mou al nivell d’esdeveniments com la COP, declaracions de la Unió Europea i dels governs o fins i tot amb detallats programes sobre pressupostos del CO2, però l’execució dels programes es queda com diu el refrany de la dita al fet que hi ha molta traça.
Si realment s’està planificant un futur descarbonitzat, hi ha una planificació i una anàlisi de les infraestructures que caldrà? S’estan incloent aquestes en les propostes ministerials de creixement de la xarxa elèctrica que es desenvoluparan durant els propers 10 anys per Red Eléctrica Española i les distribuïdores? O només s’ha reaccionat a l’acumulació de demandes provinents del sector privat industrial preocupat pel seu futur o de sectors públics com ara ports i aeroports que es veuen pressionats per les reglamentacions dictades per Brussel·les? S’han tingut en compte com a mínim els estudis de prospectives en el consum energètic elaborats d’acord amb l’estratègia zero emissions el 2050?
De moment, a falta de més detalls, amb les dades existents als esborranys de la proposta ministerial, els números per assegurar un futur amb el transport descarbonitzat no surten. El futur de grans àrees com Madrid Barcelona València Saragossa Sevilla etc… sembla no contemplat des de la perspectiva de la descarbonització en el seu transport. Aquí no hi ha empreses privades o grans grups empresarials o industrials que hagin presentat demandes concretes. Aquí més aviat ens trobem davant d’un gran, enorme, problema però que aquesta ultra dispers i on la iniciativa pública, ajuntaments, consells comarcals, provincials, diputacions, i governs autonòmics haurien de prendre la iniciativa.
En resum, hi ha sospites que s’està reaccionant però que no s’està actuant davant d’una planificació sobre el què i com s’ha de fer per encaminar-se i encarrilar-se cap a un futur de zero emissions el 2050. La COP jugarà el seu paper, hi haurà moltes notícies dels diferents organismes i els seus dirigents sobre les emissions de CO2 i el canvi realment a dia però i integren una planificació efectiva o simplement s’està sobrevivint, anant d’arranjaments malgrat els 13.500 i escaig milions anunciats.
Joan Ramon Morante, és Director de l’IREC i membre de Renovem-nos
