Guia per no perdre’s en el mapa del comerç d’emissions

Sovint sentim a parlar de “mercats de carboni”, “comerç d’emissions”, “ETS”, “A6.4ER”, “CORSIA” o “compensacions”, i és fàcil acabar amb la sensació que tot és el mateix: que el CO₂ s’ha convertit en una moneda i que, pagant, ja està. Però no. Hi ha mecanismes molt diferents que sovint comparteixen paraules però no funcionen igual ni tenen els mateixos efectes climàtics. Aquest reportatge posa ordre al mapa dels mercats de carboni: què és cada cosa, quines dates clau té, qui paga i qui cobra, on van els diners, i—sobretot—quines condicions s’han de complir perquè una “tona” comptable sigui una tona real de clima.

Tipus de mercats

Pensem en el carboni com en unitats comptables (tones de CO₂ equivalent, tCO₂e). Com que els països han de complir amb les seves NDC (contribucions determinades a nivell nacional) que els obliga a una reducció de les emissions, cada tona de CO₂ equivalent reduïda té un valor econòmic. A partir d’aquí, el món ha creat tres maneres principals de “posar-li preu” o “posar-lo a mercat”:

1. Crèdits (offsets / crediting): es creen crèdits quan un projecte demostra reduccions o absorcions “extra” respecte un escenari base. Aquests crèdits els compra algú per complir una norma o per declaracions voluntàries. Exemples que analitzarem: Els derivats de l’Article 6.4 (PACM) de l’Acord de París i també el mercat voluntari (crèdits privats, sense obligació legal).
2. Cap-and-trade (permisos / allowances): es posa un topall d’emissions i es reparteixen/venen permisos. Qui emet, n’ha d’entregar. Qui redueix, pot vendre permisos. Exemples que analitzarem: EU ETS i ETS2 (inclouen sectors com aviació intra-EEE i, des de 2024, marítim a la UE).
3. Híbrids sectorials: esquemes per a un sector concret (aviació, marítim…) que sovint combinen obligacions, registres, crèdits i/o taxes.

I aquí ve la clau: no és el mateix un “permís d’emetre” (ETS) que un “crèdit” (offset). I encara menys és el mateix “comprar un crèdit” que “reduir emissions pròpies”.

L’Article 6 de l’Acord de París: el “manual d’instruccions” global

L’Acord de París va entrar en vigor el 4 de novembre de 2016. L’Article 6 és el capítol que permet cooperació internacional entre països per reduir emissions, amb tres peces: 6.2, 6.4 i 6.8. (unfccc.int)

A6.2 — Els ITMOs (comerç entre països amb comptabilitat estricta)

• Què és: És un mercat de crèdits en el que dos (o més) països cooperen i es transfereixen resultats de mitigació (ITMOs, “internationally transferred mitigation outcomes”). No tenen supervisió de la ONU.
• Qui “fa servir” això? Formalment ho fan estats, però a la pràctica molts ITMOs venen de projectes en sectors concrets: energia, metà, residus, indústria, transport, etc. El sector privat hi entra perquè desenvolupa projectes, finança, compra (via governs o esquemes reconeguts) i, sobretot, perquè els governs autoritzen què es pot transferir i amb quin ús.
• Com redueix emissions? Els països s’han d’adaptar als de CO₂ equivalent NDC (contribucions determinades a nivell nacional). El trasllat de crèdits en si no crea reducció d’emissions, però mou una reducció (o absorció) d’un lloc a un altre, i mou també el “dret a comptar-la” cap a un altre NDC. Aquest mecanisme permet una flexibilitat en la comptabilitat que surt més cara que la reducció real, però permet ajustar els comptes, i alhora accelera la reducció global en els països on és més barat fer-ho.
• Per què existeix: perquè si el país A ven una reducció al país B, cal evitar el “doble comptatge”.
• La peça crítica: la corresponding adjustment (ajust corresponent): el venedor suma al seu balanç el que ven (com si “ho tornés a emetre” en el seu comptador NDC) i el comprador resta el que compra. Així, només un pot dir que ho ha comptat cap al seu objectiu.
• Quan és “operatiu”: el mecanisme s’acordà a Glasgow (COP26, 2021), i des de llavors s’ha anat construint la infraestructura (reporting, revisió tècnica, plataformes). El 31/12/2024 va ser l’inici del nou sistema de transparència; la seva capacitat real per detectar incoherències i millorar la comptabilitat s’enforteix amb el cicle complet d’informes biennals i revisions tècniques, especialment a mesura que els països incorporen les recomanacions en les següents entregues.
• Revisió de regles: L’Acord de Paris no preveu revisar la guia d’Article 6.2 fins al 2028, fet que blinda aquest procés de qualsevol canvi polític cojuntural.

 A6.4 — El mecanisme centralitzat de crèdits de l’ONU: PACM

Què el fa diferent dels mercat A6.2?

• És el “gran mercat de crèdits” sota paraigua de la ONU: el mecanisme també es coneix com Paris Agreement Crediting Mechanism (PACM).
• Hi ha un Supervisory Body que defineix metodologies, registres i verificació.
• Porta “imposats” dos elements d’integritat climàtica que són molt reveladors:
  • Adaptació: el text fixa 5% dels crèdits per al Fons d’Adaptació dels països més vulnerables.
  • Crèdits a fons perdut per OMGE (“overall mitigation in global emissions”): com a mínim 2% dels crèdits s’han de cancel·lar (no els pot usar ningú) per assegurar que el mercat no és només “reassignar” reduccions, sinó també baixar una mica el total global.

Quan entra en vigor?

• Legalment, l’Article 6 existeix des de 2016. Però el mecanisme 6.4 ha estat anys en “construcció”.
• Un punt d’inflexió és que, abans de COP29, el cos supervisor va tancar estàndards de metodologies i removals i es va presentar com un pas per fer el mecanisme plenament operatiu.
• Data exacta d’“emissió de primers crèdits A6.4ER”: el calendari depèn de registres, acreditació d’entitats verificadores, metodologies aplicables i autoritzacions dels països hoste. Fonts d’anàlisi apunten a primers crèdits el 2026, però no és una data fixa .

6.8 — Cooperació “no mercat”

És la peça menys mediàtica: cooperació sense crèdits ni transferències (polítiques coordinades, finançament, tecnologia…). Existeix justament perquè no tot el que val la pena fer passa per posar-li etiqueta i preu a una tona.

L’Article 6.8 és el carril de la cooperació climàtica: programes i polítiques compartides (energia neta, adaptació, agricultura resilient, coordinació reguladora) que mobilitzen finançament, tecnologia i capacitats i que compten com a acció climàtica sense haver de convertir-se en crèdits. Un exemple és la cooperació per posar més renovables i xarxa a un país (o una regió) amb diners, tecnologia i capacitats; el benefici compta directament al NDC (contribucions determinades a nivell nacional) que el país ha de presentar, però no es ven com a tones.

ETS, el mercat europeu

El sistema de Comerç Drets d’Emissions de la Unió Europea (EU ETS, per les sigles en anglès) és un mecanisme dissenyat per reduir les emissions de gasos d’efecte hivernacle (GEI) en sectors específics de l’economia europea. L’EU ETS és un cap-and-trade a escala europea en què:

• Hi ha un topall que baixa el nombre total de permisos en el temps per assolir els objectius de reducció de la UE.
• Cada sector emissor cada cop té menys permisos per fer la mateixa activitat.
• Els participants han de comprar els permisos i entregar les assignacions comprades per les emissions que han fet.
• El mercat decideix el preu marginal de les assignacions.
• Si una empresa redueix pot vendre les seves assignacions a una altra i sufragar part de la inversió amb aquesta venda.

S’ha implementat des del 2005 i cobreix aproximadament al voltant de la meitat de les emissions de la UE (Climate Action). Els sectors subjectes a permisos són:

• Electricitat i calor (centrals elèctriques i grans plantes de combustió)
• Indústria intensiva en energia (instal·lacions grans): acer, ciment/calç, refineries, química, paper, vidre/ceràmica, etc.
• Aviació (segons jurisdicció, sovint vols domèstics o regionals dins la UE).
• Marítim (més recent; encara no és universal).

La UE ha mantingut l’EU ETS per a vols intra-europeus i aplica CORSIA (més endavant s’explica) als vols internacionals fora d’aquest àmbit, amb exclusions als vols dins l’EEE i vols entre l’EEE i Suïssa i el Regne Unit.

L’EU ETS s’ha ampliat al transport marítim dins la UE des de 2024, i l’obligació d’entregar assignacions entra en fase:

• 40% per emissions de 2024 (a lliurar el 2025)
• 70% per emissions de 2025 (a lliurar el 2026)
• 100% per emissions de 2026 (a lliurar el 2027)

Això, per al sector marítim, és un canvi de joc: no és “compensar”, és pagar per permisos (i per tant internalitzar cost).

Ingressos: “qui cobra” i “en què s’ha de gastar”

La Comissió recorda que la Directiva ETS obliga els estats a dedicar com a mínim el 50% dels ingressos de subhastes d’assignacions (i tots els ingressos d’aviació) a finalitats climàtiques i energètiques. I en una actualització més recent, la Comissió parla de l’obligació d’usar tots els ingressos (o valor equivalent) per suportar acció climàtica i transformació energètica. (Climate Action)

A més, hi ha canals específics d’inversió a càrrec dels ETS:

• Innovation Fund (finança tecnologies net-zero i baixes emissions). (European Commission)
• Modernisation Fund per a 13 estats amb renda més baixa a la UE. (Climate Action)

ETS2 (transport per carretera i edificis): el “nou” mercat que toca la vida quotidiana

L’ampliació de les ETS han generat molt debat polític.

1) A qui es gravaria, exactament?

Als “regulated entities”: principalment distribuïdors/proveïdors de combustibles que posen al mercat gasolina, dièsel, gas, gasoil de calefacció, carbó, etc., destinats als usos coberts (edificis, carretera i “altres”) (europarl.europa.eu). La lògica és que és més fàcil regular milers de proveïdors que no pas milions d’usuaris finals.

El cost és molt probable que es traslladi parcialment als preus que paguen llars i empreses. Això és, de fet, part del “senyal de preu” que busca el sistema per tal que els combustibles fòssils esdevinguin menys atractius.

2) Amb quins mecanismes funcionarà?

És un cap-and-trade separat de l’ETS actual:

• Topall: hi ha un nombre total d’assignacions per any, que es va reduint per forçar baixada d’emissions.
• Totes les assignacions es subhasten (no és un sistema de crèdits/offsets). Els proveïdors compren assignacions i després, cada any, n’han d’entregar tantes com emissions associades als combustibles venuts.
• Calendari operatiu (important):
  • Ja hi ha obligacions prèvies de permisos/organització: el briefing del Parlament indica que les entitats ETS2 havien de tenir permís d’emissions l’1/1/2025 i reportar emissions (2024) abans del 30/4/2025.
  • “Arrencada plena” (amb compra/subhasta i obligació d’entrega d’assignacions): 2027, però es pot ajornar a 2028 si hi ha preus energètics excepcionalment alts.

• L’ETS2 tindrà una Market Stability Reserve (MSR) pròpia per ajustar oferta d’assignacions. (europarl.europa.eu)
• Si el preu mitjà d’assignacions supera 45 €/tCO₂ (en preus 2020, ajustats per inflació) durant dos mesos, es poden alliberar 20 milions d’assignacions de la MSR (amb més “nivells” d’alliberament si l’escalada és més forta). (europarl.europa.eu)

El Parlament Europeu resumeix el mecanisme legal: l’ETS2 pot ajornar-se si (mirant dades fins al 30/6/2026) es compleix almenys una d’aquestes condicions:

• gas TTF mitjà (6 mesos) per sobre del referent 2022, o
• Brent mitjà (6 mesos) més del doble de la mitjana dels 5 anys previs. (europarl.europa.eu)

CORSIA: L’aviació, el “client gran” dels crèdits a curt termini

CORSIA és l’esquema de compensació i reducció per l’aviació internacional (ICAO). És el cas perfecte per entendre com un sector pot tenir el seu propi mercat de crèdits. CORSIA tracta les emissions de l’aviació internacional com un “problema sectorial global” i no com emissions atribuïdes a un país concret dins dels totals nacionals. Això fa que les emissions internacionals no “siguin” d’un país ni computin dins el seu NDC (excepte els vols domèstics), però els crèdits usats per CORSIA poden interactuar amb els NDC del país hoste via autorització i verificació per evitar doble comptatge.

No funciona com un ETS clàssic (no hi ha un “topall” global i permisos negociables) però tampoc és només “mercat voluntari”. És un esquema sectorial de compliment (aviació internacional) que combina obligació regulatòria de reducció d’emissions + flexibilitat via crèdits.

Funciona per rutes: només hi ha obligació reconeguda si tant l’estat de sortida com el de destinació participen en la fase corresponent. L’Aviació domèstica → sí que s’inclou als inventaris nacionals i és típica dins l’abast dels NDC.

Calendari

• Pilot phase: 2021–2023
• First phase: 2024–2026
• Second phase: 2027–2035
  I el 2022 (41a Assemblea de l’ICAO) s’estableix que la baseline del sistema a partir de 2024 és el 85% de les emissions de 2019 fins al 2035. (EASA)

Potencial d’emissions “compensades”

Un document tècnic d’ICAO/CAEP estima que les necessitats acumulades d’offsetting podrien ser:

• 100–150 MtCO₂ durant 2024–2026
• 980–1500 MtCO₂ acumulats 2024–2035 (OACI)

Això és brutal perquè converteix CORSIA en un motor de demanda: si el sistema funciona i els crèdits són elegibles, el sector aviació pot arrossegar projectes i preus de tot el món.

Qui se’n beneficia i a què van els diners?

• Pagador: aerolínies (o operadors), que han de cobrir part del creixement per sobre la baseline.
• Beneficiaris directes: projectes (energia neta, metà, restauració, etc.) que generen crèdits; verificadors; registres.
• Beneficiaris reals (si està ben dissenyat): països hoste i comunitats, sempre que hi hagi garanties de drets, repartiment i permanència.

Mercat marítim global: IMO i el “mercat” que encara s’està cuinant

A escala mundial, l’IMO (International Maritime Organization) està treballant en un nou paquet dins la MARPOL (la gran norma ambiental del transport marítim), que combina estàndard de combustible i un mecanisme de preu (una mena de taxa o sistema d’unitats) amb un fons vinculat. Aquest marc encara està en negociació i no hi ha un acord final tancat ni un disseny definitiu, però ja se’n saben molts detalls.

S’aplicaria als vaixells grans (≥ 5.000 GT), que concentren aproximadament un 85% de les emissions del sector, uns 1.076 MtCO₂e/any.

Com funciona: dues potes (estàndard de combustible + “preu”)

L’IMO el descriu com una combinació de:

1. Estàndard obligatori de “GHG Fuel Intensity” (GFI): baixa amb el temps (menys CO₂e per unitat d’energia). imo.org
2. Mecanisme econòmic: si no compleixes, pagues o compres unitats; si vas millor del que toca, reps unitats/benefici.

La mecànica (un “examen” anual del vaixell)

• Cada vaixell calcula la seva GFI assolida (emissions per energia del combustible utilitzat).
• Si el vaixell queda per sobre del llindar → té un dèficit de compliment i ha de compensar-lo:
  • pagant (comprant Remedial Units, RUs) a un preu establert, o
  • usant unitats sobrants pròpies acumulades, o
  • comprant “Surplus Units” (SUs) a altres vaixells.

Quin “preu” s’ha posat sobre la taula?

En els textos i cobertures sobre l’acord d’abril 2025 s’ha parlat d’un sistema de dos preus (una mena de penalització baixa/alta segons el grau d’incompliment), amb valors al voltant de 100 $/tCO₂e i 380 $/tCO₂e en els primers anys. Reuters+1

Calendari

• A MEPC 83 (abril 2025) l’IMO va aprovar el text en esborrany i va dir que l’objectiu era adoptar-lo formalment en una sessió extraordinària a l’octubre 2025. imo.org
• Però després hi ha hagut retards: Reuters explica que l’adopció s’ha posposat un any, amb revisió prevista cap a finals de 2026. Reuters
• Un cop s’adopti, l’IMO indica que, amb el procediment d’“acceptació tàcita”, entraria en vigor uns 16 mesos després, i els governs serien responsables d’aplicar-ho i fer-ho complir. imo.org

Qui fixa les taxes i qui recapta?

• Els estats membres fixen regles i preus a través de l’MEPC (Marine Environment Protection Committee) negocien i aproven el text normatiu (MARPOL Annex VI).
• Els pagaments per incompliment s’articulen a través d’un IMO Net-Zero Fund. Reuters diu que els ingressos es recollirien en aquest fons i que estaria vinculat a l’IMO/Secretariat, tot i que els detalls de distribució encara no estaven tancats.
• La pròpia IMO (FAQ) remarca que, un cop en vigor, els governs són responsables de fer complir la norma (flag state i port state control dins MARPOL).
• Reuters descriu que els ingressos s’orientarien a infraestructura de combustibles baixos en carboni, eficiència/retrofits i assistència/capacitats per països en desenvolupament i petits estats insulars. Reuters+1

A diferència del sistema europeu ETS, ja en funcionament, el transport marítim encara no disposa d’un mecanisme global de preu del carboni operatiu, fet que genera un escenari de regulació fragmentada.

Què vol dir tot això per a Catalunya: impacte per sectors

1) Gran indústria i generació elèctrica (EU ETS “clàssic”)

A Catalunya, l’ETS ja és una realitat per a una part important del teixit industrial i energètic: el 2023, les emissions associades a sectors sotmesos a “Directiva” (ETS) són una part rellevant del total, mentre que la majoria continuen sent “difuses” (transport, edificis, etc.). (mediambient.repositori.gencat.cat)
Què implica, en la pràctica?

• Pressió creixent per reduir emissions dins planta (eficiència, electrificació de processos, substitució de combustibles, canvis de procés) perquè el cost del carboni no depèn d’un “crèdit” sinó d’entregar permisos.
• Incentiu a projectes “durs” (p. ex. calor industrial, materials, químic) perquè l’ETS no és un mercat de compensacions: pagar no resol el problema estructural, només compra temps.
• Efecte indirecte sobre la cadena de valor: proveïdors i clients demanen cada cop més traçabilitat d’emissions (sobretot en sectors exportadors).

2) Ports i logística marítima (EU ETS marítim + IMO a l’horitzó)

Per a Port de Barcelona (i també Tarragona), el missatge és contundent: les emissions del port són sobretot dels vaixells (més del 90%) i només una part petita ve de maquinària i trànsit rodat intern. (portdebarcelona.cat)
Amb l’entrada del marítim a l’EU ETS, el calendari de “rampa” obliga progressivament a entregar drets: 2025 (40% de les emissions reportades 2024), 2026 (70% de les 2025) i des de 2027 (100%). (emsa.europa.eu)

Què canvia aquí a Catalunya?

• Les navilieres i terminals tindran més incentiu econòmic a:
  • reduir consum (eficiència operativa),
  • canviar combustible,
  • i sobretot aprofitar solucions com l’electrificació a moll (OPS) quan el vaixell està atracat (clau per a qualitat de l’aire i CO₂). (portdebarcelona.cat)
• El port passa a ser un actor energètic: infraestructura elèctrica, subministrament de combustibles alternatius, planificació de demanda, etc.

I l’IMO?
L’IMO va aprovar a l’abril de 2025 un paquet (“Net-Zero Framework”) amb estàndard de combustible + mecanisme global de preu/compliment i un Net-Zero Fund per finançar i premiar la transició. L’adopció formal (retard d’un any) s’espera cap a finals de 2026.

Per al sector marítim català, això vol dir convivència probable de:

• regles europees (EU ETS marítim) ja en marxa, i
• un marc global IMO encara en construcció (incertesa regulatòria, però direcció clara: fuels i intensitat + pagaments a un fons internacional).

3) Aviació (Aeroport de Barcelona i connectivitat): EU ETS + CORSIA

L’aviació “juga a dos taulers” segons ruta: ETS en l’àmbit europeu i CORSIA per a vols fora ETS (segons cobertura). (Umweltbundesamt)
La Comissió va reforçar el 2025 les regles de monitoratge/verificació perquè operadors basats a l’EEE compleixin l’obligació de CORSIA per vols fora ETS en 2021–2023 i 2024–2026. (Climate Action)

Impacte probable a Catalunya:

• Augment de pressió sobre aerolínies i ecosistema aeroportuari per:
  • millorar eficiència operativa,
  • accelerar combustibles sostenibles (SAF),
• CORSIA, segons anàlisis de l’ICAO, preveu que l’obligació d’offsetting comenci el 2024 (baseline 85% de 2019) i estima una demanda acumulada important de crèdits fins a 2035 (rang ampli segons escenaris). (icao.int)
  Això pot generar demanda de crèdits, però el valor climàtic dependrà de la qualitat dels crèdits que entrin al sistema.

4) Transport per carretera (ETS2): quan el “mercat de carboni” comença a notar-se al dia a dia

Aquest és el gran salt: l’ETS2 cobrirà emissions de transport per carretera (i edificis), i la Comissió diu que serà plenament operatiu el 2027, amb monitoratge i report ja des de 2025. (Climate Action)

A qui li “cau” l’obligació?
No al conductor directament, sinó als proveïdors de combustibles (que després poden traslladar part del cost al preu final).

Què implica per a Catalunya?

• El senyal de preu farà més atractiu (i més urgent) desplegar:
  • electrificació (cotxe, furgoneta, bus),
  • transport públic i intermodalitat,
  • logística de “darrera milla” més eficient,
  • i polítiques de reducció de demanda (urbanisme, gestió de mobilitat).
• Risc polític: si entra com “impost encobert” sense alternatives visibles, pot haver-hi rebuig social.

5) Edificis (calefacció/refredament): ETS2 i la batalla de la pobresa energètica

Per edificis, l’ETS2 pot ser un accelerador… o un problema social, segons com s’acompanyi. D’aquí ve el Fons Social per al Clima (SCF), creat per finançar mesures i inversions a llars vulnerables, microempreses i usuaris vulnerables del transport, durant 2026–2032. (EUR-Lex)

A escala estatal, el MITECO ja ha explicat que el fons tindrà fins a 65.000 M€ (2026–2032), que Espanya rebria un 10,52%, i que caldrà afegir una aportació nacional del 25%. (MITECO)

• La clau no és “pagar CO₂”, sinó convertir ETS2 en un motor de:
  • rehabilitació energètica,
  • bombes de calor,
  • comunitats energètiques/autoconsum,
  • i protecció efectiva de llars vulnerables.

Conclusió

Els mercats de carboni són una eina. Ben dissenyats (topalls que baixen de veritat, pocs forats, control del frau, i ingressos reinvertits en transició i justícia social), poden ajudar a posar preu al CO₂, orientar inversions i accelerar decisions que d’altra manera s’endarrereixen. Però per si sols no porten a la descarbonització: un mercat no construeix xarxes elèctriques, no tramita renovables, no desplega transport públic, no rehabilita habitatges ni canvia estàndards industrials. I quan el sistema es basa massa en “compensar” en lloc de reduir, el risc és real que es converteixi en coartada (paper climàtic) per mantenir emissions i vendre tranquil·litat.

Cal exigir que aquests instruments siguin subordinats a l’objectiu principal —reduir emissions en origen ràpid i de manera estructural—, i que els crèdits (si n’hi ha) quedin limitats en el temps, amb integritat i governança estrictes i una política de preus que incentivi l’opció transformadora. Quan això passa, sumen i poden esdevenir una bona eina.

Equip de Renovem-nos