1. Identificació i finalitat de la norma
El Reial decret 611/2026, de 22 de juliol, d’impuls a la descarbonització del sector del transport i foment dels combustibles renovables, va ser publicat al BOE el 23 de juliol de 2026.
La norma estableix un nou marc d’obligacions per reduir les emissions de gasos amb efecte d’hivernacle associades a l’energia subministrada al transport. La major part de les seves disposicions entrarà en vigor l’1 de gener de 2027.
El Reial decret desenvolupa parcialment la Directiva europea d’energies renovables revisada, coneguda com a RED III, i amplia el sistema estatal de foment dels combustibles renovables. El nou model deixa d’estar centrat exclusivament en quotes generals de biocarburants i combina:
- objectius de reducció de la intensitat d’emissions;
- subobjectius de penetració de determinats combustibles renovables;
- criteris de sostenibilitat, traçabilitat i certificació;
- mecanismes de flexibilitat entre sectors;
- un nou sistema de crèdits associats a l’electricitat renovable utilitzada en la mobilitat elèctrica.
La norma afecta el transport per carretera, la navegació de cabotatge, el ferrocarril no electrificat i l’aviació. En aquest últim cas, articula el control de les obligacions establertes per la normativa europea ReFuelEU Aviation.
2. Objectius de reducció d’emissions
El canvi principal és la introducció d’objectius anuals de reducció de la intensitat d’emissions dels combustibles i l’energia subministrats.
Aquests percentatges no expressen necessàriament una reducció equivalent de les emissions absolutes del transport. Mesuren la reducció mitjana d’emissions per unitat d’energia respecte d’un comparador fòssil de referència.
Per tant, el compliment es pot assolir mitjançant una combinació de biocarburants, biogàs, hidrogen renovable, combustibles sintètics i electricitat renovable, sense que això comporti obligatòriament una disminució proporcional del consum total d’energia o de la mobilitat motoritzada.
Transport per carretera
Els subjectes obligats hauran d’assolir la següent reducció mínima de la intensitat d’emissions:
| Any | Reducció mínima |
|---|---|
| 2027 | 8,5 % |
| 2030 | 17,6 % |
| 2035 | 25 % |
| 2040 | 30 % |
Entre aquests anys, el Reial decret estableix una senda anual progressiva.
Ferrocarril no electrificat
La reducció obligatòria serà:
| Any | Reducció mínima |
|---|---|
| 2027 | 6 % |
| 2030 | 10 % |
| 2035 | 30 % |
| 2040 | 50 % |
L’obligació afecta el combustible consumit en el transport ferroviari no electrificat. L’electricitat utilitzada pels serveis ferroviaris electrificats queda fora d’aquest objectiu específic.
Navegació de cabotatge
El Reial decret també fixa una senda de reducció de la intensitat d’emissions per a la navegació de cabotatge i un subobjectiu específic de combustibles renovables.
La proporció mínima de combustibles renovables sobre el contingut energètic subministrat serà:
| Any | Combustibles renovables |
|---|---|
| 2027 | 2 % |
| 2030 | 7 % |
| 2035 | 12 % |
| 2040 | 20 % |
Aviació
En l’àmbit de l’aviació, la norma no crea una senda estatal diferenciada, sinó que desenvolupa els sistemes de seguiment, verificació i control de les obligacions establertes pel Reglament europeu ReFuelEU Aviation.
Els proveïdors hauran d’acreditar el compliment de les proporcions mínimes de combustibles sostenibles d’aviació i de combustibles sintètics establertes per la normativa europea.
3. Subobjectius per al transport per carretera
A més de l’objectiu general de reducció d’emissions, el Reial decret estableix quotes mínimes per a determinades categories de combustibles renovables.
Biocarburants i biogàs avançats
La quota mínima, calculada sobre el contingut energètic subministrat al transport per carretera, serà:
| Any | Quota mínima |
|---|---|
| 2027 | 4 % |
| 2030 | 5,5 % |
| 2035 | 8 % |
| 2040 | 11 % |
Es tracta principalment de combustibles produïts a partir dels residus i les matèries primeres qualificades com a avançades per la normativa europea.
Combustibles renovables d’origen no biològic
Aquesta categoria inclou fonamentalment l’hidrogen renovable i els combustibles sintètics produïts a partir d’hidrogen renovable.
El subobjectiu mínim serà:
| Any | Quota mínima |
|---|---|
| 2027 | 0,2 % |
| 2030 | 2,5 % |
| 2035 | 6 % |
| 2040 | 11 % |
Per poder ser comptabilitzats, aquests combustibles hauran de complir els criteris europeus sobre l’origen renovable de l’electricitat, l’addicionalitat de la producció i la reducció d’emissions durant el cicle de vida.
Bioalcohols avançats
La norma també incorpora un subobjectiu específic de bioalcohols avançats per als operadors que comercialitzen gasolina.
Aquesta obligació pretén estimular la introducció progressiva de bioetanol i altres alcohols produïts a partir de matèries primeres avançades. L’energia corresponent també pot computar dins del subobjectiu general de biocarburants avançats.
4. Crèdits d’electricitat renovable
Una de les novetats més rellevants és la creació del mecanisme de crèdits d’electricitat renovable, coneguts com a e-credits.
Aquests crèdits permetran reconèixer l’electricitat renovable subministrada als vehicles elèctrics i utilitzar-la per al compliment de l’objectiu general de reducció d’emissions del transport per carretera.
Cada crèdit equivaldrà a un megawatt hora d’electricitat renovable subministrada al transport. Els crèdits començaran a expedir-se a partir de l’1 de gener de 2027 i tindran una validesa màxima de 24 mesos.
Inicialment, els beneficiaris seran els operadors d’infraestructures de recàrrega d’accés públic obligats a comunicar informació al Ministeri per a la Transició Ecològica i el Repte Demogràfic.
La norma preveu que una ordre ministerial pugui ampliar el sistema als punts de recàrrega privats, directament o mitjançant agregadors de consum, sempre que es pugui acreditar que l’electricitat renovable s’ha subministrat exclusivament a vehicles elèctrics.
Els crèdits hauran d’incorporar informació sobre:
- la titularitat dels punts de subministrament;
- la localització dels punts públics;
- la data de consum de l’electricitat;
- les emissions associades;
- l’energia renovable efectivament subministrada.
El sistema pot generar una font d’ingressos addicional per als operadors de recàrrega, ja que els proveïdors de combustibles podran adquirir aquests crèdits per complir les seves obligacions. D’aquesta manera els operadors de recàrrega elèctrica podran vendre aquests crèdits als comercialitzadors de combustibles fòssils que els compraran ja que els valdran per pagar la seva contribució al Fondo Nacional de Eficiència Energètica (són «subjectes obligats» a fer-ho quan no han assolit els seus objectius anuals de baixar emissions). Aquesta «venda de crèdits» esdevé una subvenció a la venda pública d’electricitat per a recàrrega de cotxes elèctrics a costa dels venedors de combustibles fòssils.
El funcionament econòmic concret, però, dependrà de les ordres ministerials i dels procediments de certificació que encara s’han de desenvolupar.
5. Criteris de sostenibilitat i traçabilitat
La norma reforça els requisits de sostenibilitat, certificació, balanç de masses, auditoria i traçabilitat dels combustibles renovables.
Els operadors hauran d’acreditar les característiques del combustible al llarg de tota la cadena de custòdia, des de l’origen de la matèria primera fins al seu subministrament al consumidor final.
El sistema abasta:
- biocarburants i biogàs;
- combustibles de biomassa;
- combustibles renovables d’origen no biològic;
- combustibles de carboni reciclat;
- determinats combustibles hipocarbònics.
La norma manté un límit màxim del 7 % per a la contribució dels combustibles produïts a partir de cultius alimentaris i farratgers. El percentatge concret aplicable a cada període s’haurà de determinar mitjançant una ordre ministerial.
També limita a l’1,7 % la contribució dels biocarburants i el biogàs produïts amb determinades matèries primeres de la part B de l’annex corresponent, calculada sobre el contingut energètic total dels combustibles i l’electricitat subministrats al transport.
Aquests límits intenten evitar una expansió excessiva dels biocarburants convencionals i de determinats residus que, tot i ser formalment elegibles, tenen una disponibilitat limitada i poden estar sotmesos a una forta competència entre usos.
6. Subjectes obligats
Les obligacions recauen principalment sobre els agents que introdueixen combustibles o energia al mercat del transport.
Entre aquests subjectes hi ha:
- operadors a l’engròs de productes petrolífers;
- distribuïdors minoristes que introdueixen directament productes al mercat;
- comercialitzadors de gas;
- operadors de gasos liquats del petroli;
- determinats consumidors directes;
- proveïdors de combustibles d’aviació;
- adjudicataris o subministradors de combustible ferroviari.
La Secretaria d’Estat d’Energia actuarà com a entitat de certificació i serà responsable del reconeixement i la comptabilització dels instruments de compliment.
7. Flexibilitats entre sectors
El Reial decret incorpora mecanismes de flexibilitat que permeten transferir determinats excedents de compliment entre modes de transport o categories de combustibles.
Per exemple, l’excés de biocarburants o biogàs avançats utilitzats en la navegació de cabotatge podrà computar, dins de certs límits, en el subobjectiu del transport per carretera, i a la inversa.
També es permetrà transferir una part de l’excés de combustibles renovables d’origen no biològic entre la navegació de cabotatge i la carretera. El límit general d’aquestes transferències serà de 0,5 punts percentuals per a cadascuna d’aquestes categories.
Aquestes flexibilitats poden reduir el cost econòmic del compliment, però també compliquen la traçabilitat i poden afeblir la relació entre els objectius formals de cada sector i les reduccions efectivament produïdes dins del mateix sector.
Per això serà especialment important evitar:
- la doble comptabilitat;
- la transferència de reduccions que no siguin reals o addicionals;
- l’ús repetit d’un mateix atribut renovable;
- la comptabilització de combustibles sense una traçabilitat suficient;
- la substitució de reduccions estructurals per mecanismes purament comptables.
8. Valoració tècnica
El Reial decret representa una reforma rellevant perquè introdueix una planificació fins al 2040 i substitueix el sistema centrat principalment en quotes generals de biocarburants per un model més ampli de reducció de la intensitat d’emissions de l’energia utilitzada en el transport.
També és positiva la incorporació dels crèdits d’electricitat renovable, perquè reconeix explícitament la contribució de la mobilitat elèctrica i pot mobilitzar recursos econòmics cap al desplegament de la infraestructura de recàrrega.
Tanmateix, la norma continua concebuda fonamentalment com un mecanisme de compliment per als proveïdors d’energia i combustibles. No constitueix una política integral de mobilitat ni garanteix, per si mateixa, una reducció equivalent del trànsit, del consum total d’energia o de les emissions absolutes del sector.
De fet, el mateix Govern presenta aquest marc com una actuació complementària a l’electrificació, el transport públic i el canvi modal, destinada a reduir les emissions de la part del transport que continuï depenent dels combustibles.
Una limitació especialment rellevant és que el Reial decret no estableix una jerarquia general d’usos dels recursos biogènics.
La norma determina quines matèries primeres poden computar, estableix criteris de sostenibilitat i introdueix límits per a determinades categories de biocarburants. Tanmateix, no decideix en quins sectors aporta més valor climàtic, material o social destinar una biomassa disponible de manera limitada.
Aquesta absència és significativa perquè els residus agrícoles, forestals, ramaders i urbans no són un recurs il·limitat. Una mateixa matèria orgànica pot utilitzar-se per produir biocarburants, biogàs o biometà, però també per retornar carboni i nutrients als sòls, fabricar materials o productes químics, substituir matèries primeres fòssils o mantenir reserves de carboni.
Incentivar-ne l’ús energètic sense considerar aquestes alternatives pot desplaçar aplicacions amb més valor ambiental, més eficiència material o menys possibilitats de substitució.
La política pública hauria d’aplicar una jerarquia basada en tres criteris principals:
- prioritzar l’electrificació directa sempre que sigui tècnicament viable;
- reservar els combustibles renovables escassos per als usos difícils d’electrificar, especialment determinats segments de l’aviació, el transport marítim i la indústria;
- assignar els recursos biogènics considerant-ne la disponibilitat sostenible real, els usos alternatius i el balanç complet d’emissions.
Des d’aquesta perspectiva, és qüestionable que el Reial decret estableixi objectius creixents de biocarburants i biogàs avançats per al transport per carretera sense incorporar un criteri explícit que en desincentivi l’ús en aplicacions on ja existeixen alternatives elèctriques més eficients.
Aquest disseny pot crear una demanda regulatòria elevada de biomassa i residus, augmentar-ne el preu i intensificar la competència amb altres usos potencialment prioritaris. També pot consolidar l’ús de combustibles renovables en turismes i vehicles lleugers, malgrat que l’electrificació directa ofereix, en general, una eficiència energètica superior.
Per tant, la sostenibilitat no s’hauria d’avaluar únicament a partir de l’origen formal de la matèria primera o del percentatge de reducció d’emissions atribuït al combustible. També cal considerar:
- l’addicionalitat real del recurs;
- els usos alternatius de la biomassa;
- els efectes indirectes sobre el sòl i els ecosistemes;
- la competència amb usos materials i agronòmics;
- la disponibilitat territorial sostenible;
- el cost d’oportunitat del carboni biogènic;
- l’existència d’alternatives d’electrificació directa.
En conclusió, el Reial decret millora el sistema de comptabilitat, traçabilitat i certificació dels combustibles renovables, però no resol la qüestió estratègica de fons: quins recursos renovables escassos s’han de destinar a cada ús.
Sense una jerarquia vinculant, existeix el risc que els objectius sectorials i els incentius econòmics orientin els recursos cap als actors amb més capacitat de compra o més obligacions reguladores, i no necessàriament cap als usos que ofereixen més valor climàtic i social.
Aquesta mancança s’hauria d’abordar mitjançant la planificació energètica i de mobilitat, la regulació dels ajuts públics i el desenvolupament normatiu del Reial decret. Caldria incorporar-hi criteris transparents, quantificables i verificables que prioritzin l’electrificació directa, protegeixin els usos materials i agronòmics de la biomassa i reservin les molècules renovables per a les aplicacions en què no existeixin alternatives més eficients.
