Què diu el Decret?
El Decret llei 5/2026, de 28 d’abril, de mesures urgents en matèria de transport públic interurbà de viatgers per carretera, té una eficàcia potencial moderada per accelerar la renovació ambiental de la flota d’autobusos interurbans, però una efectivitat climàtica limitada i incerta si s’avalua estrictament com a instrument de descarbonització. El motiu principal és que fixa un objectiu quantitatiu clar —75% de la flota amb requeriments ambientals l’1 de gener de 2029— però defineix aquests requeriments de manera molt àmplia, incloent tecnologies que no són zero emissions.
L’obligació central és que les empreses concessionàries presentin un pla de descarbonització i adequació dels sistemes d’informació, aplicable de manera individualitzada a cada concessió. El decret qualifica les mesures com a excepcionals, temporals i individualitzades.
L’element més fort del decret és l’article 3.3, que obliga que el 75% de la flota total compleixi els requeriments ambientals de descarbonització a data 1 de gener de 2029. A més, totes les actuacions i inversions previstes als plans s’han de fer efectives abans d’aquesta data.
Ara bé, el principal problema tècnic és la definició de “vehicles que compleixin les condicions ambientals”. L’article 3.1.a hi inclou vehicles 100% elèctrics, híbrids HEV, híbrids endollables PHEV, vehicles de gas amb reconeixement no contaminant, Euro VI o Euro VII en determinats itineraris, i altres motoritzacions que pugui homologar la Generalitat.
Això vol dir que el decret no garanteix una electrificació substancial de la flota. Tampoc estableix cap percentatge mínim de vehicles zero emissions. Des del punt de vista climàtic, aquesta flexibilitat redueix l’efectivitat del decret. Els híbrids convencionals, els vehicles de gas i els Euro VI/VII continuen associats a emissions directes. Per tant, el decret pot reduir emissions respecte d’una flota antiga, però no assegura una trajectòria compatible amb una descarbonització profunda del transport públic interurbà.
La clàusula més feble és la que admet vehicles Euro VI o Euro VII “exclusivament” en itineraris on no sigui eficient o no hi hagi tipologies adequades. El decret no concreta com s’avaluarà aquesta manca d’eficiència ni amb quins criteris tècnics, econòmics o ambientals.
El decret sí que incorpora instruments de control rellevants. Les empreses han de presentar informes mensuals de compliment i, si obtenen ajuts públics posteriorment, s’ha de reajustar proporcionalment el període de compensació. També preveu que, en cas d’incompliment, es pugui reduir proporcionalment la durada del període concessional o resoldre la concessió.
La compensació a les operadores es fa mitjançant ampliació del termini concessional, amb un màxim de sis anys, en funció de les inversions i despeses efectivament realitzades. Aquesta arquitectura pot accelerar inversions, però també consolida l’actual sistema concessional com a contrapartida.
El Decret és un instrument útil per renovar flota i reduir emissions a curt termini, però és feble com a norma de descarbonització estricta. La seva efectivitat dependrà dels plans concrets que aprovi la Generalitat, de la proporció real de vehicles BEV/PHEV respecte d’híbrids, gas i Euro VI/VII, i dels criteris que s’utilitzin per validar excepcions. Sense aquests elements, el missatge “75% de busos no contaminants” és tècnicament imprecís i pot sobredimensionar l’ambició climàtica real del decret.
Encaix del Decret amb el Reial decret llei 24/2021 i la Directiva (UE) 2019/1161
Cal garantir també la coherència del Decret llei 5/2026 amb el marc jurídic estatal i europeu sobre vehicles nets. El Reial decret llei 24/2021, que transposa la Directiva (UE) 2019/1161, estableix objectius mínims de contractació pública de vehicles nets i energèticament eficients per als contractes públics de vehicles i serveis de transport per carretera. En el cas dels autobusos M3 coberts per la norma, Espanya ha de garantir que, durant el període 2026-2030, com a mínim el 65% dels autobusos afectats siguin “vehicles nets”; a més, la Directiva exigeix que almenys la meitat d’aquest objectiu es compleixi mitjançant autobusos de zero emissions. Això implica que el marc estatal i europeu no es limita a promoure una renovació ambiental genèrica, sinó que diferencia entre vehicles nets i vehicles de zero emissions.
Aquest encaix és especialment rellevant perquè el Decret llei 5/2026 utilitza el concepte de “descarbonització” de manera més àmplia que la normativa europea i estatal sobre vehicles nets. Si dins del 75% de flota amb requeriments ambientals hi poden computar indistintament autobusos elèctrics, híbrids, gas, Euro VI o Euro VII, el Decret corre el risc de presentar com a descarbonització efectiva allò que, jurídicament i climàticament, pot ser només una renovació ambiental parcial. Per evitar aquesta confusió, els plans de descarbonització de les concessions haurien d’incorporar expressament les categories del Reial decret llei 24/2021: vehicles nets, vehicles pesants de zero emissions i vehicles que no poden computar com a tals.
Per tant, el Decret hauria d’establir que els objectius del 75% només es puguin considerar alineats amb el marc europeu si es desglossen per tecnologia i si inclouen un subobjectiu obligatori de vehicles de zero emissions. En particular, els vehicles Euro VI o Euro VII, i també els híbrids convencionals que continuen depenent de combustibles fòssils, no haurien de computar com a equivalents als vehicles zero emissions. Com a mínim, el Decret hauria d’exigir que cada pla concessional especifiqui quants vehicles seran BEV, hidrogen renovable, PHEV, HEV, gas, Euro VI/VII o altres tecnologies, i que publiqui separadament el percentatge de flota realment zero emissions. Sense aquesta traçabilitat, el 75% anunciat pot resultar insuficient per acreditar una trajectòria compatible amb els objectius jurídics de contractació pública neta i amb una descarbonització real del transport interurbà.
Proposta alternativa
Perquè el decret fos realment coherent amb un objectiu de descarbonització completa del transport interurbà, no caldria reescriure’l sencer. Però sí modificar alguns articles clau que avui introdueixen una enorme flexibilitat tecnològica i permeten mantenir combustió fòssil sota l’etiqueta de “descarbonització”.
La reforma mínima hauria d’actuar sobretot sobre:
- article 3.1.a,
- article 3.3,
- i afegir disposicions transitòries/criteris tècnics vinculants.
1. Modificar l’article 3.1.a: redefinir què és “descarbonització”
Substituir l’article 3.1.a per una jerarquia clara:
“Es consideren vehicles compatibles amb els objectius de descarbonització exclusivament:
a) Vehicles 100% elèctrics de bateria (BEV).
b) Vehicles d’hidrogen verd amb pila de combustible, sempre que acreditin ús exclusiu d’hidrogen d’origen renovable.
c) Vehicles propulsats amb gas d’origen 100% renovable
Amb caràcter transitori fins a l’1 de gener de 2032, podran autoritzar-se vehicles híbrids endollables (PHEV) únicament en itineraris de llarga distància o condicions operatives on no existeixi alternativa zero emissions viable tècnicament.”
2. Eliminar Euro VI / VII com a tecnologia “descarbonitzada”
Eliminar completament aquesta categoria. Si es vol mantenir flexibilitat operativa es podria permetre excepcionalment fins 2032, però fora del còmput del “75%”.
“Els vehicles amb motorització Euro VI o Euro VII no computaran a efectes dels objectius de descarbonització.”
3. Modificar l’article 3.3: objectius obligatoris escalats
“La implementació de les mesures s’ha de fer de forma progressiva garantint:
- mínim 50% de vehicles zero emissions l’1 de gener de 2029,
- mínim 80% l’1 de gener de 2032,
- i 100% l’1 de gener de 2035.”
I definir:
- “zero emissions” = BEV, hidrogen renovable, gas renovable.
4. Afegir criteris tècnics objectius per a excepcions
Nou apartat suggerit
“Qualsevol excepció tecnològica haurà d’estar sustentada en un informe tècnic independent que acrediti la inviabilitat temporal de solucions zero emissions.”
5. Afegir criteri d’emissions reals de cicle de vida
- un bus elèctric amb electricitat renovable i un amb electricitat fòssil no tenen el mateix impacte,
- igual amb hidrogen gris vs verd.
Afegir un article nou:
“La valoració ambiental de les tecnologies es farà segons emissions de gasos amb efecte d’hivernacle en anàlisi de cicle de vida (LCA).”
6. Condicionar les pròrrogues a objectius climàtics verificables
Ara el decret vincula inversió → ampliació concessional. Però no reducció real d’emissions.
Afegir:
“La durada de l’ampliació concessional estarà vinculada al grau de reducció efectiva d’emissions assolida.”
7. Incorporar transparència pública obligatòria
Actualment hi ha informes mensuals, però no es diu que siguin públics.
Caldria afegir:
“Els indicadors de descarbonització i emissions reals seran públics i accessibles en format obert.”
Possibilitat d’esmena per via parlamentària
El Decret llei 5/2026 es troba actualment vigent però pendent de convalidació parlamentària. Com tots els decrets llei aprovats pel Govern de la Generalitat, entra en vigor immediatament després de la seva publicació al DOGC, però té caràcter provisional fins que el Parlament de Catalunya el valida expressament dins el termini legalment establert.
El Parlament ja n’ha admès la tramitació, però no consta encara la seva convalidació definitiva. Això és rellevant perquè el decret encara no és definitiu, però els terminis per fer accions per a modificar-lo són molt breus.
El Parlament disposa de tres opcions:
- convalidar-lo íntegrament,
- derogar-lo,
- o convalidar-lo i tramitar-lo posteriorment com a projecte de llei.
Aquest tercer escenari és especialment rellevant des del punt de vista climàtic i regulador, perquè obriria la porta a introduir esmenes sobre:
- la definició de “descarbonització”,
- les tecnologies admissibles,
- els objectius obligatoris de zero emissions,
- els criteris d’excepcionalitat,
- i els mecanismes de transparència i verificació.
Des del punt de vista jurídic, el decret està construït sobre una arquitectura de reequilibri economicofinancer de les concessions. El Govern intenta evitar la figura clàssica de “pròrroga generalitzada” i emmarca la mesura com:
- una modificació contractual individualitzada,
- derivada d’obligacions sobrevingudes,
- i vinculada a l’interès públic: la descarbonització.
Per sostenir aquesta tesi, el decret es basa especialment en:
- la ruptura de l’equilibri econòmic de les concessions causada per les noves obligacions ambientals i tecnològiques,
- la impossibilitat d’amortitzar les inversions dins el termini actual,
- i la necessitat urgent d’incrementar oferta i renovar flota davant la crisi ferroviària.
No obstant això, el text presenta una vulnerabilitat conceptual important: invoca reiteradament els objectius de neutralitat climàtica, el Pacte Verd Europeu i la reducció del 90% de les emissions del transport el 2050, però simultàniament considera compatibles amb la “descarbonització” tecnologies amb emissions directes, inclosos híbrids, gas i vehicles Euro VI/VII.
Aquesta contradicció pot esdevenir:
- un punt de debat parlamentari,
- una debilitat reputacional del relat climàtic del decret,
- i eventualment un element de controvèrsia jurídica o reguladora si es qüestiona la proporcionalitat ambiental de les pròrrogues concedides.
En conseqüència, la fase de convalidació parlamentària és probablement l’última finestra institucional rellevant per:
- redefinir jurídicament el concepte de descarbonització,
- limitar l’ús de tecnologies fòssils dins el còmput ambiental,
- i alinear el decret amb objectius reals de zero emissions.
