La dimensió energètica de l’ampliació de l’aeroport de…

L’ampliació de l’aeroport de Barcelona no pot ignorar el cost real de descarbonitzar l’aviació. L’augment obligatori dels combustibles sostenibles, la desaparició dels drets gratuïts de l’ETS i l’encara limitada disponibilitat d’e-querosè encariran progressivament els vols i moderaran el creixement de la demanda. En aquest context, les previsions de superar els 70 milions de passatgers i la rendibilitat d’una inversió de 3.200 milions d’euros necessiten una revisió i l’avaluació ambiental ha de tenir en compte, a més de la necessària reducció d’emissions, els nous condicionants econòmics i energètics.

L’encariment del combustible, l’ETS i les obligacions europees de SAF poden moderar el creixement de la demanda aèria durant les pròximes dècades

L’avaluació de l’ampliació de l’aeroport Josep Tarradellas Barcelona-El Prat no pot basar-se en una simple extrapolació del creixement registrat durant els darrers anys. Les obligacions europees de descarbonització introduiran un increment estructural dels costos de l’aviació que afectarà el preu dels bitllets i moderarà la demanda respecte d’un escenari sense polítiques climàtiques.

L’aeroport va tancar el 2025 amb 57,5 milions de passatgers i 360.786 operacions, mentre que les xifres públiques associades a l’ampliació situen la capacitat futura per sobre dels 70 milions de passatgers anuals. Això representa un augment potencial d’almenys el 22% respecte del trànsit actual.

Aquestes previsions continuen sent plausibles incorporant el cost del sistema europeu de comerç d’emissions, l’augment obligatori dels combustibles sostenibles d’aviació i les restriccions industrials i energètiques que comportarà produir-los?

Aquest és un dubte que convé aclarir abans de comprometre una inversió aeroportuària de milers de milions d’euros

Del 2% al 70% de combustible sostenible

El Reglament europeu ReFuelEU Aviation obliga els subministradors dels aeroports de la Unió Europea a augmentar progressivament la proporció de combustibles sostenibles d’aviació —coneguts com a SAF— des del 2% aplicable des de 2025 fins al 6% el 2030, el 20% el 2035, el 34% el 2040, el 42% el 2045 i el 70% el 2050. Dins d’aquesta quota hi ha una obligació específica de combustibles sintètics, produïts principalment amb hidrogen renovable i carboni capturat.

El nou informe d’EASA, publicat aquest 17 de setembre, mostra que la Unió Europea va superar el primer objectiu: el 2025 es van subministrar 1,1 milions de tones de SAF, equivalents al 2,8% del combustible consumit als aeroports europeus. És un avenç significatiu, però el mateix informe evidencia les dificultats de les etapes següents. Un 80% del SAF subministrat provenia d’olis de cuina usats i un 85% de cultius energètics procedents de fora de la Unió Europea. Pel que fa als combustibles sintètics, EASA constata que el mercat encara es troba en una fase inicial: s’ha posat en marxa la primera planta europea de demostració, però una cinquantena de projectes continuen pendents de decisió final d’inversió.

Això significa que el repte no és només normatiu. Caldrà mobilitzar grans quantitats d’electricitat renovable, hidrogen, carboni capturat i capital industrial, en competència amb la descarbonització de la indústria, el transport terrestre i altres sectors igualment necessitats d’alternatives fòssils. Un increment de la demanda aeronàutica pot encarir la descarbonització industrial perjudicant la seva competitivitat en el mercat global.

ReFuelEU Aviation també obliga cada companyia a carregar anualment, a cada aeroport de la Unió Europea d’on opera, almenys el 90% del combustible necessari per als vols que hi surten. La mesura pretén evitar el tankering, és a dir, que els avions carreguin combustible addicional en aeroports on és més barat per reduir o evitar el repostatge en altres aeroports. Per tant, les companyies que operin des del Prat no podran eludir de manera general el cost creixent de la mescla obligatòria de SAF carregant querosè en aeroports de fora de la UE. Hauran de proveïr-se a Barcelona. Això fa que el diferencial de preu dels combustibles sostenibles tingui una incidència directa sobre els costos dels vols amb origen a Barcelona, encara que existeixin excepcions limitades per dificultats operatives o greus problemes de subministrament.

La dimensió del repte al Prat

El volum anual de querosè subministrat a l’aeroport de Barcelona se situaria entre 1.500 i 1.800 milions de litres. Amb una densitat aproximada de 0,8 kg per litre, aquest volum equival a entre 1,2 i 1,44 milions de tones de combustible.

La combustió d’aquest querosè genera entre 3,8 i 4,6 milions de tones de CO₂ anuals, aplicant el factor de 3,16 tones de CO₂ per tona de querosè. Es tracta d’una magnitud equivalent aproximadament a entre el 9% i l’11% de les emissions territorials anuals de Catalunya, tot i que no formen part del mateix perímetre comptable, perquè una part molt important correspon a l’aviació internacional, però es subministren des de Catalunya.

La dada mostra la dimensió climàtica de l’activitat associada al Prat, però també la magnitud del repte industrial que implica substituir progressivament el querosè fòssil. Amb el consum actual, la quota del 70% de SAF prevista per a 2050 equivaldria a entre 1.050 i 1.260 milions de litres anuals de combustible sostenible. I dins d’aquesta quota, el mínim del 35% de combustible sintètic representaria entre 525 i 630 milions de litres anuals d’e-querosè. Amb una necessitat estimada d’entre 18 i 20,5 kWh d’electricitat renovable per litre, produir el volum de combustible actual requerirà entre 9,5 i 12,9 TWh anuals d’electricitat renovable.

Aquesta electricitat equival aproximadament a entre el 21% i el 29% de tota la demanda elèctrica actual de Catalunya, situada entorn dels 44 TWh anuals. Aquest és el cost energètic de mantenir el trànsit aeronàutic actual dins la normativa europea. És un repte majúscul de difícil solució atesa la dificultat que troba el país per ubicar les plantes d’energia renovable. El combustible es podria produir fora de Catalunya i importar-se, però l’aeroport quedaria igualment exposat al seu preu i a la competència internacional per una oferta que encara és molt limitada.

Si el trànsit augmentés proporcionalment dels 57,5 milions de passatgers actuals als 70 milions previstos, el consum anual de combustible podria situar-se, com a primera aproximació, entre 1.830 i 2.190 milions de litres. En aquest escenari, la quota del 35% de combustible sintètic podria requerir entre 11,5 i 15,7 TWh anuals d’electricitat, l’equivalent a entre el 26% i el 36% de tota la demanda elèctrica catalana actual.

Aquest càlcul és un escenari de sensibilitat. El consum no augmenta necessàriament en la mateixa proporció que els passatgers, perquè depèn de l’ocupació, la mida i l’eficiència dels avions i, sobretot, de les distàncies recorregudes. Si l’ampliació es concentra en vols de llarga distància, com planteja Aena, el consum de combustible podria augmentar més que el nombre de passatgers.

El SAF costa molt més que el querosè

Els preus de referència publicats per EASA per a 2025 situen el combustible convencional d’aviació en 640 euros per tona, mentre que el bio-SAF en 1.925 euros per tona, aproximadament tres vegades més. Per als combustibles sintètics, que encara no disposen d’un mercat prou desenvolupat, EASA estima un cost mitjà de producció de 7.520 euros per tona, gairebé dotze vegades el preu del querosè convencional.

Aquests preus no es mantindran necessàriament constants: l’augment de producció, la innovació i les economies d’escala haurien d’abaratir els SAF. Però també poden actuar en sentit contrari l’escassetat de matèries primeres sostenibles, el preu de l’electricitat renovable i la competència internacional pels combustibles disponibles, augmentant els preus degut al diferencial entre oferta i demanda.

Com a simple referència, si s’apliquessin els preus de 2025 a la composició obligatòria de 2030 —un 6% de SAF, inclòs almenys un 1,2% de combustible sintètic—, el cost mitjà del combustible augmentaria aproximadament un 23% respecte d’utilitzar exclusivament querosè convencional.

Aplicat al volum estimat de combustible del Prat, aquest diferencial representaria un sobrecost anual d’entre 170 i 210 milions d’euros amb la composició obligatòria de 2030, si es mantinguessin els preus de referència de 2025, entre 640 i 770 milions el 2035, entre 1.200 i 1.435 milions el 2040 i més de 3.400 milions el 2050. En un escenari de 70 milions de passatgers, el sobrecost podria arribar a superar els 5.000 milions d’euros anuals el 2050. Aquest càlcul no és una predicció del cost futur, perquè tant el querosè com els SAF canviaran de preu a mesura que escali la seva producció, però permet dimensionar l’esforç econòmic que haurà d’assumir el sector o traslladar, almenys parcialment, als passatgers.

La mateixa Comissió Europea preveu bitllets més cars i menys demanda

L’estudi que va donar suport a l’avaluació d’impacte de ReFuelEU Aviation va estimar que l’encariment del combustible es traslladaria parcialment al preu dels bitllets.

Segons els escenaris analitzats, el preu mitjà dels bitllets podria augmentar al voltant d’un 0,8% el 2030 i entre un 5,4% i un 8,2% el 2050. Com a conseqüència, l’activitat aèria de passatgers seria aproximadament un 2% inferior el 2030 i entre un 3,4% i un 5,9% inferior el 2050 respecte de l’escenari de referència sense aquestes obligacions.

Aquestes xifres demostren que la regulació climàtica modifica la demanda i que aquest efecte no es pot ignorar en la justificació econòmica d’una infraestructura pensada per operar durant dècades.

A aquestes obligacions s’hi afegeix el règim europeu de comerç d’emissions. Des de 2026, les companyies aèries ja no reben gratuïtament drets d’emissió per als vols coberts per l’ETS i n’han d’adquirir el 100%. Cada tona de querosè cremada genera aproximadament 3,16 tones de CO₂, amb preu mitjà amb tendència a l’alça del dret d’emissió actual de 85 €/tCO₂, el preu del querosè s’incrementa en 269 €/tona. De manera que el cost del carboni incideix directament sobre els vols dins de l’Espai Econòmic Europeu.

Cal afegir-hi un risc regulador nou: el juliol de 2026 la Comissió va proposar estendre l’ETS a més vols que surten de la UE a partir de 2029. És una proposta, no dret vigent, però una infraestructura amb vida útil fins més enllà de 2050 l’ha d’incorporar almenys com a escenari de sensibilitat.

En el cas dels vols intercontinentals, que són precisament els que l’ampliació pretén potenciar, l’ETS europeu té actualment un abast més limitat. En canvi, ReFuelEU s’aplica al combustible subministrat als aeroports europeus independentment de la destinació del vol. El cost dels SAF és, per tant, especialment rellevant per a l’estratègia de convertir Barcelona en un hub de llarg radi.

Una avaluació ambiental que no pot donar per fet el creixement

La Llei estatal 21/2013 d’avaluació ambiental obliga a considerar el canvi climàtic, la petjada de carboni, els efectes directes i indirectes, els impactes acumulatius i sinèrgics i les alternatives raonables. Per als projectes, la llei exigeix explícitament estudiar també l’alternativa zero, és a dir, la no realització de l’actuació.

En conseqüència, l’avaluació de l’ampliació no es pot limitar a les emissions dels edificis, els vehicles de servei o les operacions dins del recinte aeroportuari. Haurà d’analitzar amb rigor les emissions associades a l’increment de trànsit que la infraestructura pretén possibilitar, la disponibilitat real de SAF i l’efecte de les polítiques europees sobre la demanda prevista.

L’avaluació ambiental no pot atribuir anticipadament a l’augment de trànsit unes reduccions d’emissions que depenen de plantes industrials, infraestructures energètiques i volums d’e-querosè que encara no existeixen. Els escenaris han de distingir entre obligacions normatives i capacitat de producció efectivament disponible. Sense aquesta modelització no es pot determinar si la capacitat addicional arribarà a utilitzar-se, en quin termini ni si els ingressos futurs justificaran una inversió que Aena havia situat en uns 3.200 milions d’euros.

Si l’augment fins als 70 milions de passatgers comportés un creixement proporcional del combustible i aquest continués sent íntegrament fòssil, les emissions brutes de la combustió passarien dels 3,8–4,6 milions de tones de CO₂ actuals a aproximadament 4,6–5,5 milions anuals. Aquest és un escenari no compatible amb els pressupostos de carboni aprovats pel Parlament de Catalunya i que l’avalució ambiental del projecte no pot esquivar.