Quan parlem de pressupostos de carboni o sostenibilitat, molta gent encara pensa que són temes ambientals o industrials, lluny del dia a dia. Però no és així. Descarbonitzar vol dir canviar com ens movem, com produïm i com consumim energia. L’autosuficiència energètica, l’electrificació de l’economia i la reducció d’emissions no són tres temes separats: són part d’una mateixa estratègia. I és en el transport per carretera on això es veu més clar — i on també falta més planificació de les infraestructures necessàries.
La descarbonització del transport per carretera ha esdevingut un dels grans objectius de la transició energètica. Tanmateix, mentre el debat públic sol centrar-se en els tipus de vehicles i les potencials opcions, hi ha una qüestió molt més rellevant: on és la infraestructura energètica que ha de fer possible aquesta transformació?
Espanya té una xarxa viària de més de 165.000 km de carreteres, gestionada entre comunitats autònomes, l’Estat, les diputacions i els cabildos i d’aquests un total de 12.010 quilòmetres estan situats a Catalunya que representa, aproximadament, el 7,2% del total de carreteres de l’Estat. A nivell estatal hi han 12.685 estacions de servei operatives, segons dades de la Comissió Nacional dels Mercats i la Competència (CNMC), que expenen prop de 29 milions de tones de combustible a l’any –el gasoil suposa més del 76%–.
«A nivell estatal hi han 12.685 estacions de servei operatives que expenen prop de 29 milions de tones de combustible a l’any»
La dimensió d’aquest consum posa de manifest la magnitud del repte. Assolir els pressupostos de carboni aprovats —que exigeixen reduccions d’emissions de l’ordre de 100 Mt a Espanya i de 20 Mt a Catalunya d’aquí al 2050— implica transformar profundament aquest sistema de mobilitat, tenint present que cada litre de carburant fòssil emet aproximadament entre 3 i 3,2 kg de CO₂.
La dimensió d’aquesta realitat posa de manifest la magnitud del repte. A Espanya es consumeixen uns 32.000 milions de litres de carburant, amb un valor energètic proper als 320 TWh. A Catalunya el consum de carburant es situa sobre els 65TWh, uns 6500 milions de litres.
Electrificació del transport per carretera
Els reclams per fer front al canvi climàtic i poder substituir els combustibles fòssils per alternatives sostenibles fan prioritzar l’estalvi i l’eficiència energètica. En aquest sentit, l’electrificació mitjançant bateries per a la motorització dels vehicles destaca sobre les altres opcions ja que permet estalvis energètics de l’ordre del 250% gràcies a la major eficiència de tota la cadena energètica davant de la motorització amb motors de combustió interna. Però per això cal disposar d’energia elèctrica neta i una xarxa elèctrica que pugui suportar el transport i distribució així com de les infraestructures de recàrrega.
Aquest gran estalvi d’energia en la mobilitat elèctrica basada en bateries no s’obté en canvi fent servir hidrogen i molt menys amb els combustibles sintètics o amb biocombustibles. En aquests darrer casos, el balanç energètic de la seva cadena de producció implica, generalment, un fort increment en el consum d’energia primària.
«cal disposar d’energia elèctrica neta i una xarxa elèctrica que pugui suportar el transport i distribució així com de les infraestructures de recàrrega»
Parlant amb números, dels 320 TWh de consum actual que representa la mobilitat per carretera es podria passar a un volum de 128 TWh elèctrics. A Catalunya el llistó d’aquest estalvi situaria el consum cap els 26 TWh i caldria disposar d’aquesta energia en la xarxa elèctrica amb un fort increment de potencia. Així, com exemple a Catalunya, segons l’escenari normatiu i els models de simultaneïtat en la recàrrega pot implicar un mínim de 3 GW, equivalent a la potència de les actuals centrals nuclears a Catalunya.
De les estacions de servei als nous serveis de recàrrega: quantes electrolineres farien falta?
El Reglament europeu AFIR (Alternative Fuels Infrastructure Regulation), de compliment obligat, estableix la distància i la potència de les futures electrolineres. Per a vehicles lleugers exigeix un «pool» de recàrrega cada 60 km en cada sentit, amb un mínim de 4 punts de recàrrega per electrolinera, 150 kW per carregador i 600 kW de capacitat conjunta mínima pel 2027. Per a transport pesat, la distància màxima és de 120 km, amb carregadors individuals de més de 350 kW i una capacitat conjunta de 2.800 kW per electrolinera.
Aplicant aquests criteris només a la xarxa estatal i autonòmica —sense incloure la provincial i local— farien falta, lleugers i pesats, d’acord amb les recomanacions de la AFIR un mínim d’uns 26.000 carregadors. A això caldria sumar les necessitats de la xarxa provincial i local (67.900 km), que probablement requeriran almenys 1.132 pools addicionals més amb varis carregadors.
«només a la xarxa estatal i autonòmica farien falta, lleugers i pesats, un mínim d’uns 26.000 carregadors. «
Actualment, Espanya compta amb 56.181 punts de recàrrega d’accés públic, segons dades d’AEDIVE, ratificades per ANFAC. Més de dues terceres parts són de baixa potència, per sota de les exigències de l’AFIR, pràcticament obsolets en relació a les noves prestacions dels vehicles; la resta tampoc no arriba als 250 kW. També es detecta que del nombre total en teoria en funcionament, una quarta part casi de manera constant estan avariats, en manteniment, etc. Per últim, cal afegir el desplegament privat (empreses, llars, pàrquings), majoritàriament també de baixa potència.
A primer cop d’ull, els més de 50.000 punts de recàrrega actuals podrien suggerir que Espanya va per bon camí. La realitat és diferent: sense entrar en la distribució geogràfica, la gran majoria no satisfà els requeriments previstos per la planificació europea per a la transició energètica en el transport. Els deures estan per fer per canviar d’un entramat d’estacions de servei a España, 12.685 de les que 1450 estan a Catalunya, a un nou sistema d’electrolineres per a la recarrega segons la demanda actual dels vehicles segons l’evolució de la tecnologia i les normatives.
Tendències en la demanda d’electrolineres.
La càrrega ràpida dels vehicles amb bateries de nova generació, amb una major densitat energètica per assegurar una major autonomia, reclama ja potencia per carregador molt superiors als 150kW per satisfer l’objectiu de menys de 10 minuts de recarrega. A més, la progressiva introducció dels camions elèctrics de gran tonatge amb bateries de més de 720kWh per assegurar autonomies de 4,5hores de conducció continua autoritzada, demanda càrregues factibles durant el temps de descans obligatori, es a dir 45minuts. Això exigeix gran potències, mes de 1MW, per carregador.
Amb aquestes dades, en un escenari de 4 carregadors per vehicles lleugers i al menys 2 per vehicles pesats, una potencia de 3MW per electrolinera pot resultar molt justa, sobretot en hores de màxima afluència, si es considera una ocupació simultània del 100% dels carregadors.
«Una xarxa de distribució elèctrica cada vegada més saturada i una xarxa de transport que requereix ampliacions importants hauran d’incorporar amb urgència les necessitats derivades de l’electrificació del transport per carretera»
Estarà disponible la potencia elèctrica en el 2030 o 2035 quan es parla d’una xarxa actualment saturada? Dels 27,7 GW de nova demanda industrial i tecnològica que el Govern es compromet a connectar segons el PNIEC 2023-2030, quanta va destinada a les infraestructures per una mobilitat que compleixi amb les necessitats del compliment de les reduccions d’emissions? En aquest punt, ja sembla que hi hagi una primera disfunció entre les previsions i les necessitats, i a Catalunya com ho tracta el Pineccat? Està previst en la planificació elèctrica tants de transport com de distribució? És a dir, el repte ja no és només instal·lar carregadors, sinó disposar de la potència elèctrica necessària perquè puguin funcionar simultàniament.
En revisar la distribució dels 27,7 GW previstos al PNIEC 2023-2030, aquesta necessitat i demanda del transport no apareix suficientment de forma explícita. Tampoc hi és en l’esborrany del Pineccat, encara que sí que figuren GW destinats a indústries concretes. Però, per realment descarbonitzar cal intervenir en el transport, que requereix electrificació directa i no pas combustibles sintètics d’eficiència molt menor i que comporten un augment en el consum de l’energia primària.
Conclusió
Una xarxa de distribució elèctrica cada vegada més saturada i una xarxa de transport que requereix ampliacions importants hauran d’incorporar amb urgència les necessitats derivades de l’electrificació del transport per carretera si es vol, realment, complir els pressupostos de carboni proposat pel govern i aprovat pel Parlament de Catalunya. Sense això serà impossible desplegar la xarxa de recàrrega que exigeix una mobilitat eficient, competitiva i sostenible. Qui i com s’invertirà en electrolineres si no està suficientment clara la planificació de la xarxa?
No afrontar aquesta realitat suposa endarrerir la transició energètica i perllongar la dependència dels combustibles fòssils incomplint els acords dels pressupostos de carboni. També implica continuar apostant per solucions que, en molts casos, presenten balanços energètics menys eficients que no pas l’electrificació directa obviant l’estalvi i l’eficiència energètica. Darrere d’alguns d’aquests plantejaments hi ha interessos legítims, però també la voluntat de preservar models de negoci heretats i vinculats al motor de combustió interna.
«La qüestió de fons no és tecnològica. Els vehicles elèctrics ja existeixen, les bateries milloren any rere any i la regulació europea ha marcat el rumb. El veritable desafiament és de planificació: subestacions, línies, centres de transformació i capacitat de xarxa suficient per alimentar milers de punts de recàrrega d’alta potència.»
La qüestió de fons no és tecnològica. Els vehicles elèctrics ja existeixen, les bateries milloren any rere any i la regulació europea ha marcat el rumb. El veritable desafiament és de planificació: subestacions, línies, centres de transformació i capacitat de xarxa suficient per alimentar milers de punts de recàrrega d’alta potència. La mobilitat sostenible no dependrà únicament dels vehicles, sinó de la nostra capacitat per construir la infraestructura energètica.
Una reflexió econòmica final: una electrolinera ha de ser un servei públic. Tots els conductors hi han de passar obligatòriament i, tal com correspon a una societat moderna, els beneficiaris d’un servei públic han d’estar protegits. Hi ha d’haver ben definida la normativa i regulació que defineix, autoritza i fixa els preus mes enllà d’unes simples regles de mercat que únicament busquin el benefici i/o l’especulació sota la bandera de la llibertat de mercat. La gran diferència entre un kWh recarregat a casa o en una electrolinera es la inversió en infraestructura i amb el cost intrínsec del servei amb prestacions de càrrega ràpida. Les autoritats ho han de gestionar dins dels objectius de la transició energètica i no deixar-ho exposat a la voracitat del mercat per fer negoci.
En resum, quina és la planificació, pública o privada, de les infraestructures de recàrrega necessàries per complir els pressupostos de carboni en la mobilitat per carretera? Com es preveu adaptar la xarxa elèctrica —tant de transport com de distribució— i quin serà el model econòmic que garanteixi un servei competitiu per als usuaris? Finalment, quin és el full de ruta de desplegament de les electrolineres fins al 2050? Sense una resposta coherent a aquestes preguntes, els objectius de reducció d’emissions corren el risc de quedar-se en una declaració d’intencions més que no pas en una planificació real de la transició.
Joan Ramon Morante i Héctor Santcovsky són membres de Renovem-nos
