L’entitat reclama que abans de prendre decisions executives sobre l’ampliació, per coherència en els procediments tècnics, s’avaluï primer si la tecnologia està disponible a l’escala requerida, així com els combustibles sostenibles i l’energia renovable necessaris per descarbonitzar l’aviació, i si l’augment de trànsit és coherent amb la trajectòria Net-Zero que Catalunya s’ha compromès a assolir el 2050.
Barcelona, 18 de setembre de 2026.
Des de la perspectiva de les ciències del clima, el criteri de partida és clar: les infraestructures de llarga vida que incrementen les emissions de gasos amb efecte d’hivernacle generen un risc de bloqueig de carboni incompatible amb una trajectòria de reducció ràpida d’emissions si no existeix una via creïble, quantificada i desplegable per descarbonitzar-ne l’activitat durant la seva vida útil. Per això, Renovem-nos considera que el debat sobre l’ampliació de l’aeroport Josep Tarradellas Barcelona-El Prat s’està plantejant en un ordre equivocat. Abans de comprometre una infraestructura destinada a permetre superar els 70 milions de passatgers anuals, cal demostrar que aquest creixement serà econòmicament viable, que existirà combustible sostenible suficient per alimentar-lo i que és compatible amb la trajectòria de descarbonització que Catalunya i Espanya s’han compromès legalment a seguir.
L’aeroport va tancar el 2025 amb 57,5 milions de passatgers, mentre que Aena planteja una ampliació superior als 3.200 milions d’euros destinada, especialment, a reforçar Barcelona com a hub intercontinental. Passar dels 57,5 milions actuals als 70 milions suposaria incrementar potencialment el trànsit en més d’un 20%.
Per Renovem-nos, el problema és que aquesta expansió es justifica assumint implícitament que durant les pròximes dècades apareixeran a temps els combustibles “verds”, les tecnologies i les infraestructures energètiques capaces de descarbonitzar un volum d’aviació molt superior a l’actual.
No podem decidir avui augmentar massivament la demanda de combustible de l’aviació i confiar que demà apareixeran la tecnologia, les plantes industrials i tota l’electricitat renovable requerides per produir els combustibles verds necessaris per a la descarbonització. Aquesta hipòtesi tecno-optimista ha de ser demostrada abans i no pas donada per feta.
Europa encara no disposa d’e-querosè a escala industrial
El Reglament europeu ReFuelEU Aviation obliga a substituir progressivament el querosè fòssil per combustibles sostenibles d’aviació —SAF—: del 2% actual al 6% el 2030, el 20% el 2035 i el 70% el 2050. Una part creixent haurà de correspondre a combustibles sintètics, principalment e-querosè produït amb hidrogen renovable, electricitat renovable i carboni capturat, donats els límits físics en olis usats o carbonis d’origen vegetal.
La tecnologia existeix, però això no significa que existeixi ja una indústria capaç de produir aquests combustibles a l’escala que requeriria una expansió generalitzada de l’aviació.
L’informe anual publicat aquest 17 de setembre per la Comissió Europea i EASA és especialment revelador. Europa ha superat amb èxit el primer objectiu general de SAF: el 2025 se’n van subministrar 1,1 milions de tones, un 2,8% del combustible aeronàutic europeu.
Però la situació dels combustibles sintètics és radicalment diferent. El 2025 es va posar en funcionament la primera planta de demostració de combustible sintètic d’aviació de la Unió Europea, mentre que prop de 50 projectes continuaven pendents d’una decisió final d’inversió.
Per tant, la principal tecnologia sobre la qual descansa la descarbonització profunda de l’aviació encara no disposa d’una cadena industrial madura a Europa.
Catalunya tampoc disposa avui de la capacitat industrial necessària
Catalunya disposa d’un potent complex petroquímic, però no d’una infraestructura industrial capaç de fabricar a gran escala els volums d’e-querosè renovable que requeriria el trànsit actual del Prat, i encara menys per a un aeroport de 70 milions de passatgers.
Els projectes industrials existents evidencien precisament fins a quin punt aquesta transformació encara està pendent. A Tarragona, els principals projectes anunciats inclouen una futura ecoplanta de metanol renovable i circular i un electrolitzador de 150 MW per produir hidrogen renovable, infraestructura que hauria de contribuir a substituir progressivament l’hidrogen convencional utilitzat actualment als complexos industrials. És a dir: una part essencial de la infraestructura a Catalunya que permetria afirmar que aquests combustibles es produiran amb energia realment renovable encara s’ha de construir. I la projectada té com a destinació principal la descarbonització del propi complex químic de Tarragona. És a dir, que a mesura que les fites europees de descarbonització s’implementin es produirà una competència pel recurs entre el sector industrial i aeronàutic.
Això genera un risc que l’avaluació de l’ampliació no pot ignorar. Si la capacitat de querosè renovable no creix al ritme previst, l’increment de trànsit haurà de continuar depenent durant més temps del querosè fòssil importat. I si la producció de combustibles sintètics o dels seus precursors utilitza hidrogen, electricitat o calor d’origen fòssil, inclòs gas natural, el seu benefici climàtic es redueix substancialment.
Per Renovem-nos, no és acceptable comptabilitzar anticipadament com a “aviació descarbonitzada” una transformació industrial que encara no s’ha produït.
Descarbonitzar només el trànsit actual ja representa un repte extraordinari
Renovem-nos estima que el consum actual de querosè associat al Prat se situa entre 1.500 i 1.800 milions de litres anuals. Complir l’any 2050 només amb la quota mínima de combustible sintètic prevista per ReFuelEU requeriria, amb el trànsit actual, aproximadament entre 9,5 i 12,9 TWh anuals d’electricitat renovable. Això equival aproximadament al 21-29% de tota la demanda elèctrica actual de Catalunya. Si el trànsit augmentés proporcionalment fins als 70 milions de passatgers, aquesta necessitat podria elevar-se a uns 11,5-15,7 TWh anuals, equivalent aproximadament al 26-36% de l’actual consum elèctric català.
ReFuelEU Aviation també obliga cada companyia a carregar anualment, a cada aeroport de la Unió Europea d’on opera, almenys el 90% del combustible necessari per als vols que hi surten. La mesura pretén evitar el tankering, és a dir, que els avions carreguin combustible addicional en aeroports on és més barat per reduir o evitar el repostatge en altres aeroports. Per tant, les companyies que operin des del Prat no podran eludir de manera general el cost creixent de la mescla obligatòria de SAF carregant querosè en aeroports de fora de la UE. Hauran de proveïr-se a Barcelona.
No és necessari que tot aquest combustible es produeixi físicament a Catalunya. Es podria importar, amb la corresponent pèrdua de sobirania energètica. Però importar-lo no elimina el problema: trasllada a altres territoris la necessitat d’electricitat renovable i situa l’aviació catalana en competència internacional per un combustible que avui pràcticament no existeix a escala comercial. Aquesta demanda energètica competirà, a més, amb la descarbonització de la indústria, la producció d’hidrogen renovable, l’electrificació del transport, la climatització dels edificis i la resta de transformacions necessàries per complir els objectius climàtics.
Catalunya ja afronta un repte enorme per complir el seu pressupost de carboni i una trajectòria Net-Zero per l’any 2050
Aquesta qüestió resulta especialment rellevant després que Catalunya aprovés, el desembre de 2025, els primers pressupostos de carboni de la seva història. Per al període 2026-2030 estableixen un màxim de 161,6 milions de tones de CO₂ equivalent i exigeixen reduccions molt importants en tots els sectors. La trajectòria de partida ja fa que assolir-los sigui extraordinàriament exigent. El Comitè d’Experts sobre el Canvi Climàtic advertia en la seva proposta que, si es mantenia la tendència actual d’emissions, el pressupost climàtic disponible s’esgotaria ràpidament i que fins i tot les trajectòries de descarbonització analitzades incorporaven hipòtesis tecnològiques optimistes.
Els pressupostos de carboni de Catalunya només incorporen l’aviació nacional, mentre que les emissions dels vols internacionals —inclosos els vols a altres països de la Unió Europea— en queden formalment excloses. Aquesta exclusió comptable no elimina el seu impacte climàtic ni eximeix l’ampliació d’avaluar l’increment global d’emissions que pretén possibilitar.
Amb el trànsit actual, el combustible associat al Prat representa aproximadament entre 3,8 i 4,6 milions de tones de CO₂ anuals. Si el trànsit augmentés proporcionalment fins als 70 milions de passatgers i continués depenent majoritàriament de combustible fòssil, aquesta magnitud podria créixer aproximadament fins als 4,6-5,5 milions de tones anuals.
Per Renovem-nos, aquí apareix una profunda incoherència de planificació climàtica: Catalunya afronta dificultats molt importants per reduir les emissions que sí que comptabilitza i, paral·lelament, es planteja incrementar substancialment una activitat intensiva en energia i carboni confiant que unes tecnologies encara immadures resoldran les seves emissions futures.
Les lleis climàtiques obliguen a planificar la descarbonització, no a pressuposar-la
La Llei estatal 7/2021 de canvi climàtic i transició energètica estableix com a objectiu la descarbonització de l’economia i la neutralitat climàtica abans de 2050. En el cas específic de l’aviació, preveu l’establiment d’objectius d’integració de combustibles renovables i que els combustibles sintètics utilitzin matèries primeres i energia d’origen renovable.
La Llei catalana 16/2017 del canvi climàtic estableix com a finalitats la reducció de les emissions, la transició cap a una economia neutra en carboni i la reducció de la dependència energètica exterior de Catalunya. Els pressupostos de carboni aprovats pel Parlament són precisament un dels instruments previstos per convertir aquests objectius en una trajectòria quantificada.
A criteri de Renovem-nos, aquests marcs legals obliguen a invertir l’ordre actual del debat.
Primer cal assegurar una trajectòria energètica i industrial compatible amb els pressupostos de carboni i la trajectòria Net-Zero, i demostrar que les tecnologies necessàries per descarbonitzar l’aviació tenen unes rutes ja definides i planificades, amb un calendari d’execució, i que per tant podran desplegar-se realment a l’escala necessària. En paral·lel, cal sotmetre l’ampliació del Prat a una avaluació econòmica, energètica i climàtica completa. Només després d’aquesta anàlisi té sentit prendre decisions executives sobre nova capacitat aeroportuària.
També hi ha una incertesa econòmica
La incertesa tecnològica té una conseqüència directa sobre la viabilitat econòmica de l’ampliació.
Les previsions de superar els 70 milions de passatgers no poden tractar-se com una variable independent de la descarbonització, ja que tindrà un impacte directe en el cost de volar.
D’una banda, els combustibles sostenibles són avui substancialment més cars que el querosè convencional, especialment quan la gran demanda requereixi utilitzar fonts de carboni no fòssil. Els preus de referència publicats per EASA per a 2025 situen el combustible convencional d’aviació en 640 euros per tona, mentre que el bio-SAF en 1.925 euros per tona, aproximadament tres vegades més. Per als combustibles sintètics, que encara no disposen d’un mercat prou desenvolupat, EASA estima un cost mitjà de producció de 7.520 euros per tona, gairebé dotze vegades el preu del querosè convencional.
A aquestes obligacions s’hi afegeix el règim europeu de comerç d’emissions. Des de 2026, les companyies aèries ja no reben gratuïtament drets d’emissió per als vols coberts per l’ETS i n’han d’adquirir el 100%. Cada tona de querosè cremada genera aproximadament 3,16 tones de CO₂, amb preu mitjà amb tendència a l’alça del dret d’emissió actual de 85 €/tCO₂, el preu del querosè s’incrementa en 269 €/tona.
Tots aquests costos es traslladaran, almenys parcialment, als preus dels bitllets i poden impactar directament en l’escenari de creixement de la demanda previst per a l’ampliació o extrapolat a partir de les tendències recents.
Construir més capacitat no garanteix que existeixi la demanda que l’ha d’omplir. I augmentar la demanda d’aviació no garanteix que existeixin els combustibles renovables necessaris per alimentar-la. Abans d’invertir més de 3.200 milions d’euros cal demostrar simultàniament les dues coses.
L’ampliació del Prat no pot ser un salt al buit econòmic, tecnològic i climàtic
Renovem-nos considera que l’ampliació s’hauria d’avaluar mitjançant diferents escenaris de preu del carboni, disponibilitat i cost dels SAF, desenvolupament de l’e-querosè, demanda d’electricitat renovable i evolució del trànsit.
Des de la perspectiva climàtica, no és metodològicament robust justificar avui nova capacitat que pugui elevar les emissions durant dècades assumint que en el futur existiran combustibles, tecnologies o mecanismes de compensació capaços de neutralitzar aquest augment. Les remocions duradores de CO₂ poden ser necessàries per compensar emissions residuals difícils d’eliminar en una economia Net-Zero, però avui no existeixen a l’escala que permetria considerar-les una garantia per a una expansió de l’activitat aeronàutica.
El SAF és una peça imprescindible per reduir les emissions de l’aviació, però tampoc pot funcionar com un xec en blanc per justificar nova capacitat. ReFuelEU Aviation fixa una incorporació progressiva de SAF fins al 70% el 2050, mentre que la capacitat industrial dels combustibles sintètics continua en una fase molt inicial. El seu desplegament futur serà determinant, però encara no permet donar per descarbonitzat un creixement de l’aviació que es produiria molt abans.
El debat no és, per tant, si Catalunya necessita connectivitat internacional. La pregunta és quina capacitat aeroportuària serà realment necessària i compatible amb una economia que s’ha de descarbonitzar gairebé completament durant la vida útil de la infraestructura que avui es vol construir.
Per Renovem-nos, la càrrega de la prova no pot consistir a confiar que les solucions necessàries apareixeran en el futur. Abans de comprometre una ampliació destinada a incrementar substancialment la capacitat aeroportuària, cal demostrar amb una trajectòria quantificada i verificable que aquesta nova capacitat és compatible amb la reducció ràpida de les emissions i amb l’assoliment de la neutralitat climàtica el 2050.
Més informació
Informe tècnic de Renovem-nos: La dimensió energètica de l’aeroport de Barcelona
